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Brückenbauer und Himmel(s)türmer

Zum hundertsten Todestag von Gustave Eiffel

 


Gustave Eiffel (1832 bis 1923) ist eine paradoxale Figur. Entworfen und errichtet hat der heute vor hundert Jahren gestorbene Ingenieur mindestens vierhundert Bauwerke und Strukturen: großmehrheitlich Brücken, aber auch Molen, Festsäle, Zollhäuser, Windmühlen, Markthallen, Gaswerke, Lokschuppen, Wassertürme, Kuppeln für Sternwarten und Tragwerke für Keksfabriken… Doch erinnert wird er nur noch wegen des Turms, der seinen Namen trägt. Kommt hinzu, dass Eiffel nach der Einweihung besagter Tour de 300 mètres (so der Arbeitsname für den Eiffelturm) 1889 weltweit gefeiert wurde – aber in seiner Heimat nur vier Jahre später infolge seiner (schuldlosen) Verwicklung in den Panamaskandal einer larvierten gesellschaftlichen Ächtung anheimfiel. Endlich war die wissenschaftliche Tätigkeit der drei letzten Lebensjahrzehnte in seinen Augen wichtiger denn jene als Ingenieur und Bauunternehmer in den drei vorangegangenen. Doch wer weiß heute noch, dass Eiffel Wetterbeobachtungen anstellte, über Aerodynamik forschte und die Entwicklung des Radios förderte?


Bis auf den unsterblichen Turm steht keines der Gebäude der Weltausstellung 1889 mehr. (Bild: Creativemarc)

Deutsche Leserinnen und Leser dürfte interessieren, dass Eiffel ursprünglich „Bönickhausen“ hieß. Ein Ahn war um 1700 aus dem Handwerkerdorf Marmagen in der Eifel nach Paris ausgewandert; 1877 reichte sein durch und durch französierter Nachfahr, der gallischen Germanophobie müde, einen Antrag ein, um den Familiennamen durch den Rufnamen zu ersetzen. Da war „Gustave Boenickhausen dit Eiffel“ bereits Herr eines Ingenieurbüros mit eigener Fabrik in der Pariser Vorstadt Levallois-Perret und hatte Eisenbahnviadukte in Frankreich gebaut, den Bahnhof von Pest in Ungarn sowie in Portugal die Maria-Pia-Brücke über den Douro. Nach dem Vorbild letzterer Landmarke würde er bald das Viadukt von Garabit in der Auvergne errichten, das den „Eiffel-Stil“ in Reinkultur verkörpert: Eleganz der Linien und Feinheit im Detail, um ein Gefühl schwereloser Leichtigkeit zu erzeugen. Dieser Brückenbau, der Eiffels immenses Ansehen in der Bauwelt begründete, fungierte als ein technisches Laboratorium. Die Neuerungen, die der Unternehmer darin erfolgreich dem Realitätstest unterzog, verwendete er nicht nur im Fall der Freiheitsstatue, deren Armierung zu entwerfen ihn der Bildhauer Auguste Bartholdi 1879 beauftragte (das Eisengerüst der Kupferskulptur gehorcht demselben konstruktiven Prinzip wie die Pfeiler der Eisenbahnbrücke). Er übernahm sie auch für einen anderen, ungleich gigantischeren Pylon: die Tour de 300 mètres.


Der Viaduc de Garabit ist seit 1994 „Gauguinrot“ angestrichen – wie die Golden Gate Bridge in San Francisco und die Forth Bridge in Schottland. (Bild: Wirestock)

Schon der Engländer Richard Trevithick sowie die Amerikaner Thomas Clarke und David Reeves hatten 1832 und 1874 vorgeschlagen, tausend Fuß (304,80 Meter) hohe Bauwerke zu errichten. Im Hinblick auf die kommende Weltausstellung griffen zwei Mitarbeiter von Eiffel, die Ingenieure Maurice Koechlin und Émile Nouguier, die alte Idee auf. Von ersterem gibt es eine Skizze vom Juni 1884, die bereits die grazil geschwungene Silhouette des späteren Turms zeigt. Eiffel war zunächst nicht interessiert, besann sich dann aber eines Besseren, als er die „Auskleidung“ des Entwurfs durch den Architekten Stephen Sauvestre sah, einen weiteren Mitarbeiter. Koechlin, Nouguier und Sauvestre sind die eigentlichen Autoren des Turms – doch Eiffel, nach dem der Bau benannt ist, verfügte als Einziger über die Mittel und Verbindungen, um das utopisch anmutende Vorhaben Wirklichkeit werden zu lassen.


Filigranes Tragwerk: einer der vier Hauptpfeiler des Eiffelturms (Bild: smartin69)

Offiziell lanciert wurde das Projekt Anfang 1887 mit einem Vertrag zwischen Staat, Stadt und Eiffel. Dieser zeichnete im eigenen Namen – nicht in jenem seines Unternehmens – und übernahm die volle Verantwortung. Dafür erhielt er eine zwanzigjährige Konzession für die Bewirtschaftung des Turms, dessen Eigentum nach der Weltausstellung vom Staat auf die Stadt übergehen sollte. Widerstand regte sich in geballter Form erst drei Wochen nach dem ersten Spatenstich. Am 14. Februar 1887 erschien in der Presse eine „Protestation des artistes“, unter ihnen Gounod und Maupassant. Darin wurden die „barocken, merkantilen Hirngespinste eines Maschinenbauers“ gegeißelt, denen der „gigantische und schwarze Fabrikschornstein“ entspringen sollte, der „wie ein Tintenfleck den scheußlichen Schatten der scheußlichen Säule aus gebolztem Blech“ über die Stadt werfen würde. In den Chor der Schmäher stimmten wenig später der Dichter Verlaine („das Skelett eines Belfrieds“), der Essayist Léon Bloy („ein wirklich tragischer Laternenpfahl“) und vor allem der Romancier Huysmans ein. Dieser schwärzte Seite um Seite über die „grässliche Voliere“, das „trichterförmige Gitterwerk“, den „Dachreiter von Notre-Dame-des-Trödels“ und so weiter.


Die Diskussion wurde beidseits auf nicht sonderlich hohem Niveau geführt. Gegner fanden den im Bau befindlichen Turm unästhetisch und unpassend zum alten Paris, das er zu erdrücken drohe – Argumente, die bis heute gegen jedes innerstädtische Hochhausprojekt bemüht werden. Eiffel entgegnete, der Turm sei schön, weil seine Form seiner Funktion entspringe – die Kurve der vier Hauptpfeiler widerspiegle ihre Bestimmung: dem Wind widerstehen. Das Argument ist faktisch falsch: Die durch Sauvestre gezeichneten monumentalen Bögen, die besagte Pfeiler zwischen Boden und erstem Stock verbinden, sind rein dekorativ, ohne jede strukturelle Funktion. Und auch der Verweis auf den „Zauber des Kolossalen“, wie ihn Ägyptens Pyramiden (sic) verströmten, trifft nicht wirklich – schließlich erhebt sich der Eiffelturm nicht in der Wüste, sondern in einer der bauhistorisch dichtesten Metropolen der Welt. Die Ästhetik des Turms, schlichtete der Spezialist für Metallarchitektur Bertrand Lemoine 1986 in einem jüngst wiederaufgelegten Essay den Streit, sei nicht avantgardistisch, sondern „zugleich rein rational, abstrakt, den Gesetzen der Wissenschaft zugehörig, und moralisch – als Symbol der Willenskraft und der überwundenen Schwierigkeiten“.


Die dekorativen Rundbögen, hier gut sichtbar, haben keinerlei strukturelle Funktion. (Bild: Jérôme Delaunay)

Diese meisterten der Unternehmer und seine eingespielte Equipe glänzend. Alle zwölftausend Einzelstücke (zweieinhalb Millionen Nieten nicht mitgezählt) wurden fertig aus der Fabrik in Levallois-Perret angeliefert; war ein Stück fehlerhaft, wurde es nicht vor Ort nachgebessert, sondern zurückgeschickt. Auf der Baustelle ging es ruhig und diszipliniert zu, die Zahl der Bauarbeiter überstieg nie die zweihundertfünfzig. Es gab lediglich zwei kurze Streiks und bloß – wenn man so sagen kann – einen tödlichen Sturz. Nach sechsundzwanzig Monaten stand der Turm: Bei den stärksten Stürmen bewegt sich seine Spitze bis heute kaum um sechs Zentimeter! Die gegenüber dem Kostenvoranschlag lediglich um zwölf Prozent überschrittenen Baukosten von 7,3 Millionen Francs spielte der am 31. März 1889 eingeweihte Turm bereits im Weltausstellungsjahr zu drei Vierteln wieder ein. Zwei Millionen Schaulustige besuchten da die drei Aussichtsplattformen mit ihren vier Restaurants und den Dutzenden von Souvenirständen. Unter ihnen Thomas Edison, Buffalo Bill, der Shah von Persien und der künftige britische König Eduard VII. Eiffel erhielt umgehend die Ehrenlegion.


Doch mit dem Erfolg der Tour de 300 mètres änderte sich sein Verhalten. Den vorsichtigen Verwalter des privaten wie geschäftlichen Vermögens packte, wie sein Biograf Michel Carmona schreibt, „eine außerordentliche Geldgier“. Eiffel stürzte sich in Mammutprojekte wie den Bau einer Metrolinie in Paris oder eines Tunnels unter dem Ärmelkanal – Vorhaben, die erst zehn beziehungsweise hundert Jahre später realisiert würden. Er kaufte Villen, Möbel, Kunst; prozessierte, verstritt sich mit Partnern und Freunden; setzte Verträge mit den eigenen Kinder auf, die seine Anwesenheit – bis auf die Lieblingstochter Claire – oft befangen machte.


Eiffels Fachwissen als Brückenbauer war auf der Iberischen Halbinsel ebenso gefragt wie in Südamerika und in Indochina. Hier die Tràng-Tiên-Brücke in Huê. (Bild: flickr)

Der Panamaskandal beschädigte Eiffels Ansehen dann unwiderruflich. Um die komplizierte Geschichte bündig zu erzählen: Ein französisches Unternehmen hatte sich mit dem Versuch, einen schleusenlosen Kanal zwischen Atlantik und Pazifik zu bauen, verrannt. Als Retter in der Not betraute es Eiffel mit dem Bau von zehn Schleusen innert nur dreißig Monaten. Doch gut ein Jahr nach Vertragsbeginn machte die Gesellschaft im Februar 1889 Konkurs; bald flog auf, dass sie, um ihre Liquiditätsprobleme zu kaschieren, reihenweise Journalisten und Angeordnete bestochen hatte. Es kam zu einem Prozess, bei dem sich Eiffel unter den fünf Angeklagten fand. Mit den Schmiergeldern hatte er nichts zu tun und auch sonst war ihm nichts vorzuwerfen. Doch Zigtausende von Kleinaktionären hatten in dem Debakel alles verloren, während Eiffel und sein Unternehmen – völlig vertragskonform – ein Vermögen einstrichen. Es brauchte einen Schuldigen: Der Ingenieur wurde 1893 erstinstanzlich zu zwei Jahren Haft verurteilt. Die Kassierung des Urteils wie auch der „moralische Freispruch“ durch den Rat der Ehrenlegion konnten Eiffels Ruf dann nicht mehr retten.


Steht nur dank ihrem „Eiffel-Skelett“: Die Freiheitsstatue in New York. (Bild: Alexandre Tziripouloff)

So zog er sich schon zu Prozessbeginn aus dem eigenen Unternehmen zurück. Das bald zu darben begann: Wirtschaftskrise und Konkurrenzdruck senkten die Margen – bei nach wie vor stattlichem Umsatz – gegen Null. Den Multimillionär Eiffel scherte das nicht: Im siebten Lebensjahrzent begann er eine zweite Laufbahn als Forscher. Dank der Wetterstation auf „seinem“ Turm entdeckte er die Existenz von Luftschichten und stellte fest, dass die Temperatur in dreihundert Metern Höhe nachts jene am Boden übertrifft. In einem Laboratorium mit Windkanal führte er bis 1913 fünfzehntausend (!) Experimente durch, die ihm unter anderem eine Medaille der Smithsonian Institution eintrugen. Eine seiner Abhandlungen zum Thema wurde kurz nach Veröffentlichung Anfang 1914 unter dem Titel „Neue Forschungen über Luftwiderstand und Luftfahrt“ ins Deutsche übersetzt. Während des Kriegs prüfte Eiffel ganze Aeroplane oder Einzelteile wie Flügel auf Windschnittigkeit hin. Mit fünfundachtzig Jahren entwarf er ein Jagdflugzeug, mit achtundachtzig publizierte er „Studien über den Luftpropeller“!


Doch wer weiß das alles noch? Der Name „Eiffel“ evoziert, für jede und jeden immer und überall, die Tour de 300 mètres. Dabei war der Turm ursprünglich nicht viel mehr als eine kolossale konstruktive Kopfnuss. Und ein Gelegenheitsbau, der nach zwanzig Jahren wieder hätte abmontiert werden sollen. Doch durch den Dichter Apollinaire zur Schäferin von Paris‘ blökenden Brücken vermenschlicht, durch den Maler Robert Delaunay in tausend bunte Facetten versprengt, durch den Fotografen Man Ray in ein Vexierbild aus Lichtreklamen verwandelt, durch den Architekten Le Corbusier zum Manifest der Fusion von Ingenieur und Baukünstler verabsolutiert, durch den Comicautoren Jacques Tardi als Spielort dämonischer Heimsuchungen verteufelt, ist der Turm längst kein Bauwerk aus Schweiß und Eisen mehr. Sondern, wie Roland Barthes schrieb: „Blick, Objekt, Symbol – der Turm ist alles, was der Mensch in ihn hineinliest, und dieses Ganze ist unendlich. Betrachtetes und betrachtendes Schauspiel, unnützer und unersetzlicher Bau, vertraute Welt und heroisches Symbol, Zeuge eines Jahrhunderts und ewigneues Monument, unnachahmliches und immer wieder reproduziertes Objekt: Er ist das reine Zeichen, offen für alle Zeiten, alle Bilder und alle Sinne – die durch nichts eingegrenzte Metapher. Am Eiffelturm übt die Menschheit ihre Vorstellungskraft.“


Die Maria-Pia-Brücke über den Douro kurz vor der Vollendung (Bild: flickr)


Verwendete Literatur:

Michel Carmona: Gustave Eiffel. Le maître du fer. Librairie Arthème Fayard/Pluriel, Paris 2022. 652 S., Euro 14.-.

Bertrand Lemoine: Gustave Eiffel. Une vie monumentale. Éditions du Signe, Strasbourg 2023. 148 S., Euro 19,90.

Viviane Hamy: La Tour Eiffel. Éditions de la Différence, Paris 2010. 192 S., Euro 25.-.
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